Estou meio carente de trilhas e eventos, mas não de prazerosos convites de amigos que recebem a mim e a minha família com muita presteza e carinho. Mais uma vez obrigado a todos e, quando quiserem e/ou puderem, podem convidar novamente que eu "tô dentro".
Mas não é porque não estou participando de trilhas nas últimas semanas que o blog ficará sem assunto. Trago hoje uma postagem sobre novos motores a diesel utilizados nos caminhões produzidos a partir deste ano. Confiram:
Há algum tempo só se fala em Euro 5 no setor de veículos comerciais. Proposto em 2008 na Europa, o padrão entrou em vigor no ano seguinte no Velho Continente. Agora, em 2012, chegou o momento do Brasil aderir à nova política de redução nas emissões. Desde o início do ano, as empresas aqui instaladas produzem apenas caminhões que atendem às normas do Proconve P7, e março é o último mês de vendas dos caminhões padrão Euro 3 no país.
Apesar do fato de estar sempre em pauta, ainda são muitas as dúvidas sobre o Euro 5, os diferentes sistemas adotados para a redução nas emissões (EGR e SCR), o funcionamento das fase do Proconve e o Arla 32. O portal Brasil Caminhoneiro conversou com alguns especialistas no assunto e preparou este resumo para tentar sanar as maiores dúvidas dos transportadores e caminhoneiros.
Fases do Proconve
Criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) surgiu para orientar as empresas do setor automobilístico e as fabricantes de combustíveis a focar esforços na criação de tecnologias que reduzissem as emissões poluentes.
A última fase adotada no Brasil, a P5 (que no caso de veículos movidos a diesel utilizava a tecnologia Euro 3 para reduzir as emissões), esteve em vigor de 2006 a 2008. Agora, para acompanhar o padrão de emissão na Europa, fabricantes e governo decidiram pular a norma Euro 4 e partir direto para a Euro 5.
Linha de comerciais Euro 5 da Iveco
Euro 5?
A Europa possui uma política própria de redução nas emissões, a European emission Standards. Como a maioria das companhias que fabricam veículos comerciais no Brasil é de origem europeia, o padrão deles é importado para o país e adotado nas linhas de montagem brasileiras.
O nível de emissão tolerado pelo Euro 5 (P7 no Brasil) pode ser alcançado com dois sistemas diferentes de pós-tratamento de gases: o EGR (Exhaust Gas Recirculation, ou Recirculação de Gases do Escapamento) e o SCR (Selective Catalyst Reduction, ou Catalizador de Redução Seletiva). Cada empresa teve liberdade para escolher qual tecnologia e em quais veículos da linha irá utilizar esta. “A MAN Latin America utilizará individualmente as duas tecnologias, EGR e SCR”, afirma Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN.
Apesar das diferenças, ambos cumprem bem o propósito de não poluir tanto o ar que respiramos, tanto que eles serão usados em conjunto na próxima fase do Proconve, o P8 (Euro 6), que entra em vigor em 2016 (na Europa, ele já passa a valer em 2013).
Para que ambos os sistemas possam funcionar com perfeição, é preciso que o veículo seja abastecido com o diesel S-50 ou S-10, este último ainda não é comercializado no Brasil. “Quando o motorista usa um diesel que não seja o recomendado, além do não cumprimento às normas de emissões da legislação, ele pode danificar o sistema”, explica Victor Carvalho, gerente executivo de Vendas de Caminhões da Scania no Brasil. A marca sueca optou pelo SCR nos veículos da nova linha.
Gilberto Leal, Gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, lembra que, no Euro 5, a redução de emissões começa já no desempenho do motor. “Nós abaixamos o material particulado já dentro do motor aumentando a pressão de injeção e a pressão de combustão, fazendo uma queima melhor, uma melhor dispersão de diesel dentro da câmara de combustão”. A Mercedes também usará o sistema SCR.
Gilberto Leal explica o funcionamento do novo motor BlueTec 5
OBD, o dedo-duro de quem não anda na linha
Ambos os sistemas são monitorados pelo OBD (On-board Diagnosis), um sistema de autodiagnose que monitora constantemente o gás produzido da combustão do motor. Integrado ao computador de bordo, ele faz a verificação do gás e diz se a taxa de poluentes está dentro do permitido.
Se houver algo de errado, como a falta do Arla 32 em motores SCR, o OBD acusa e emite sinais para que o motorista regularize tudo. Com este sistema, transportadoras e órgãos fiscalizadores podem acompanhar se os motoristas estão rodando dentro dos padrões exigidos pelo P7.
De acordo com Alvaro Mariotto, responsável pelo Marketing do Produto da MAN Latin America, essas informações “ficam guardadas por cerca de 400 dias”. Desta maneira, qualquer uso prolongado do veículo sem o Arla 32 ou poluindo acima do permitido será armazenado e pode ser avaliado futuramente, eventualmente resultando até mesmo em multas no futuro.
E quais as diferenças entre o EGR e o SCR?
O EGR possui um sistema de recirculação do gás produzido no processo de combustão do motor. Graças ao OBD, é feita uma leitura da emissão. Se esta estiver dentro ou abaixo do padrão permitido, ela é liberada no ambiente. Se estiverem acima, os gases voltam ao motor para sofrerem nova queima. Mariotto destaca que mesmo com o funcionamento estendido para reduzir as emissões, este sistema não gera maior desgaste do motor.
Gráfico mostra como é o funcionamento do sistema EGR
Por sua vez, o SCR necessita do componente Arla 32 para reduzir os poluentes. A uréia, composto base do Arla, reage com os gases no catalisador, reduzindo a emissão que se transforma em gás nitrogênio e água.
Gráfico mostra como é a ligação do tanque de Arla com o catalisador
Arla 32
O Agente Redutor Líquido Automotivo (Arla 32) precisa de um tanque próprio, separado do tanque de diesel. Nos caminhões com o sistema SCR, que faz uso do componente, o OBD trabalha em conjunto com uma bomba para saber qual a quantidade da substância que precisa ser jogada junto com os gases do motor para o catalisador. “Essa tecnologia permite a redução de aproximadamente 80% de Material Particulado e 60% de Óxido de Nitrogênio (NOx)”, afirma Victor Carvalho.
O consumo de Arla a cada litro de diesel é de cerca de 5% (dependendo da marca e do modelo este número pode cair para 4% ou subir para 7%). Assim como o tanque de combustível, a sustância também possui indicador de nível no painel. Caso o Arla acabe, o OBD dá um sinal no painel de que é necessário reabastecer. O veículo roda por mais 48 horas com o tanque de Arla vazio. Assim que este tempo acabar ou o caminhão for desligado e ligado novamente, o motor perde potência. “Caso o veículo não seja reabastecido com o Arla 32, haverá a redução automática do torque em 25% (veículos de PBT menor ou igual a 16 toneladas) ou 40% (veículos de PBT maior que 16 toneladas)”, afirma Gilberto Leal, da Mercedes-Benz. Ou seja, o aviso é quase um ultimato para que seja feito o abastecimento do tanque de Arla.
A bomba de Arla regula a injeção do componente no catalisador
Um aviso aos caminhoneiros: o OBD também identifica substâncias estranhas no tanque de Arla. Se, por acaso, água for misturada ao componente, o mesmo ciclo de 48 horas se inicia, mas desta vez não basta completar o tanque. É preciso tirar o Arla contaminado e substituir por uma porção pura.
Fornecimento de diesel S-50 e Arla 32
A Petrobras garante a distribuição do diesel S-50 em todo o Brasil. De acordo com a empresa, no território nacional há pelo menos um posto a cada 100 km com o combustível na bomba. Já o Arla é garantido pelas diversas fabricantes da substância, que pode ser encontrada em posto, nas concessionárias das fabricantes de caminhões e transportadoras do país.
Fonte:
Brasil Caminhoneiro
