Em 1984, Volkswagen do Brasil reuniu todas as tecnologias consagradas em marcas premium alemãs num Santana. Pena que ele nunca foi lançado
Desenvolvido em 1984, na fábrica de São Bernardo do Campo, o Volkswagen Santana Tecno II foi um protótipo lançado no Salão do Automóvel daquele mesmo ano, seu objetivo, para a marca, era mostrar o desenvolvimento tecnológico de soluções e melhorias de desempenho, conforto e segurança que viriam para as ruas em um futuro próximo.
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| Visual futurista, mecânica de ponta e muito luxo embarcado, fizeram do Tecno II sucesso imediato no Salão do Automóvel Hiroto Yoshioka/Quatro Rodas |
Algumas vieram, outras foram descartadas, mas na verdade, ali não havia nada de novo, toda a tecnologia embarcada no protótipo já era utilizada em carros da BMW, Audi ou Mercedes em outros países, mas, para nós, era tudo muito novo.
Na verdade, o Santana Tecno II era em sua “essência” um Audi Quattro (seu primo alemão, campeão de rali), de quem herdava boa parte da mecânica.
A inspiração do TECNO II é claramente inspirada no sucesso do Audi Quattro,
que mudou completamente a cena de carros de Rali, com sua tração integral Divulgação/Divulgação
Um cabeçote preparado pela Oetinger, com comando duplo de válvulas, fazia o AP 1.8 gerar 142 cv. Freios ABS e tração integral fizeram os brasileiros sonharem com um Santana com desempenho de ponta para época.
Como se tratava de um protótipo, do tipo Show Car, o Santana Tecno II recebia um acabamento refinado, com o que havia de mais moderno para época.
Isso incluía uma mini-televisão de tubo e uma calculadora financeira HP12C a bordo, itens dignos de um carro do James Bond.
Mas também apresentavam painel digital, computador de bordo e alarme de desgaste de troca de óleo, itens que hoje em dia são básicos em um automóvel.
Um pena que não tivemos esse conjunto mecânico, herdado do Audi Quattro, em algum modelo da Volkswagen no Brasil. Pelo menos o Tecno II fez o brasileiro sonhar com uma super máquina lá nos meados da década de 1980.
Relembre o teste exclusivo feito por QUATRO RODAS com o protótipo, publicado na edição de janeiro de 1985 e escrito por ninguém menos que a lenda Claudio Carsughi.
Reportagem publicada na Quatro Rodas de janeiro de 1985, escrita por Claudio Carsughi
Divulgação/Divulgação
Luz, cores. E muita segurança
Com tudo o que o mundo já conhece de mais avançado, o Tecno II né propriamente um carro do futuro: poderia existir já
Reportagem: Claudio Carsughi
Fotos: Hiroto Yoshioka
Juntar o que de mais moderno existe hoje à disposição da indústria automobilística, colocar tudo num Santana de duas portas e dar-lhe um acabamento refinado foi a receita que a Volkswagen do Brasil utilizou para construir o Tecno II, talvez a maior vedete do último Salão do Automóvel.
Exemplar único por enquanto, QUATRO RODAS teve a oportunidade de rodar alguns quilômetros com ele na pista de Interlagos – e constatar o avanço tecnológico que de fato representa para o usuário, em termos principalmente de conforto e segurança.
Não se trata, é verdade, de um carro do futuro: todas as soluções que incorpora já estão presentes nos alemães BMW, Audi e Mercedes, em suas versões mais luxuosas.
Painel digital, telefone (com fio), bancos elétricos, eram alguns dos dispositivos apresentados no
Tecno II Hiroto Yoshioka/Quatro Rodas
Mas se trata, isso sim, de começar, desde já, a especular quando – e em que ordem cronológica – essas soluções passarão a fazer parte da produção em série brasileira.
O primeiro e importante bloco de modificações ocorreu no motor: injeção eletrônica e cabeçote com comando duplo e 16 válvulas. Mesmo em carros de preço médio, já é comum hoje, no mundo todo, a adoção de injeção eletrônica, substituindo o sistema de carburador.
No Brasil, a própria Volks e a Ford estão em fase adiantada de testes visando sua adaptação aos motores a álcool. Superados os efeitos da corrosão, não só nos bicos injetores, como principalmente na bomba, é quase certo que ainda esse ano já comecem a equipar o Gol GT e o Escort XR3.
O Cabeçote com comando duplo (já existente no nosso Alfa Romeo) e 16 válvulas será possivelmente o passo seguinte, podendo-se imaginá-lo equipando primeiro o Gol GT e depois o Santana, daqui a dois ou três anos.
Aerofólio tipo lip, e lanterna envolvente em toda a traseira, traziam o tom futurista ao modelo,
que ainda tinha parachoques pintados de prata Hiroto Yshioka/Quatro Rodas
Desenvolvido pela firma alemã Oetinger, esse cabeçote tem sido usado nos modelos de tendência mais esportiva da Volks alemã, como os Audi.
No motor 1.8 do Tecno (ou do Santana), ele contribui decisivamente para o aumento de potência, que chega, segundo a fábrica, a 142 cv, mantendo, apesar disso, notável elasticidade.
Essa elasticidade, aliás, pôde ser comprovada na pista, deixando-se o Tecno rodar a 40 km/h, em quinta marcha: acelerado a fundo, a partir daí, mostrou grande poder de retomada, com o motor tendo subido progressivamente de rotação e sem qualquer falha.
Antes do novo cabeçote, deverá chegar a tração permanente nas quatro rodas, igual também à já usada pelos Audi.
Sem falar na vantagem que o sistema representa para se enfrentar pisos irregulares, fruto da melhor distribuição de potência às rodas, ele sobretudo faz com que em curva o carro permaneça mais colado ao chão, como aconteceu em Interlagos. Explica-se assim os recentes títulos mundiais de rali conquistados pela Audi.
Poderemos também herdar do Tecno, num futuro não muito distante, o sistema ABS de controle de freios. Já suficientemente testado em carros com tração em duas rodas, está agora sendo adaptado parar a 4×4.
Em qualquer circunstância, impede o bloqueio das rodas durante as freadas, mediante o acionamento de um dispositivo elétrico, que vai, em mínimas frações de segundo, soltando o freio no limite exato de evitar o bloqueio.
Com isso, o conjunto pode atuar nas melhores condições possíveis: numa curva, por exemplo, pode-se frear com toda a força que nada de anormal ocorrerá. Será certamente um opcional caro, mas convincente pelo acréscimo de segurança que proporciona.
O Tecno traz ainda uma série de acessórios, no limite entre o útil e o visualmente agradável, mas que, de qualquer forma, até então só eram de conhecimento do público brasileiro através de revistas.
Essa verdadeira parafernália de luzes e cores começa pelo painel eletrônico, com leituras gráficas (conta-giros, pressão de óleo, termômetro de água) e digitais (velocímetro e nível de combustível), além de um computador.
Mini televisão de tubo embutida no console central e uma calculadora financeira da HP, modelo 12C,
traziam ares de James Bond para o modelo Hiroto Yshioka/Quatro Rodas
Este fornece: a hora, o tempo de viagem, a autonomia (mediante a divisão automática do combustível restante pelo consumo médio), a média de velocidade e a média de consumo a cada 100 km.
No teto, entre as aletas do pára-sol, fica o check-control, informando sobre possíveis anormalidades que estejam ocorrendo no funcionamento do carro. Expressa-se por jogo de luzes e também por um processo sonoro, mais ou menos no estilo do “carro que fala”, enfatizando ainda as anormalidades mais graves.
Assim, uma queda de pressão do óleo é anunciada a intervalos bem mais curtos que uma porta mal fechada.
De acordo com parâmetros previamente estabelecidos pela fábrica – forma de uso do carro (mais depressa ou mais devagar), temperatura do óleo, número de partidas, etc. –, um outro instrumento computadorizado indica quando está chegando a hora da troca de óleo: uma sequência de luzes, no console, começa então a se apagar.
Evidentemente, a troca precisa ser feita em concessionária, pois só lá essas luzes podem ser reprogramadas.
A velocidade também pode ser controlada automaticamente. Mediante um dispositivo que a VDO já produz há tempos, o piloto do Tecno pode escolher a velocidade desejada e tirar o pé do acelerador que o carro a mantém sozinho.
E, uma vez tirada a chave, os vidros elétricos ainda podem, por alguns segundos, ser acionados. Quer dizer, até no incômodo de se ter que recolocar a chave para fechar um vidro esquecido aberto se pensou.
Enfim, em cada detalhe – dos bancos de couro Recaro, reguláveis eletricamente, ao sistema anti-roubo, à base de raios infravermelhos – o Tecno traz uma solução de vanguarda e tratada com todo o requinte.
Para completar tem televisão, telefone e um baixíssimo nível de ruído, para se poder desfrutar de toda sua boa aparelhagem de som. Com isso tudo, a sensação que provoca, na pista, é de estar sempre em velocidade inferior àquela registrada no velocímetro.
Em outras palavras, a sensação de segurança é completa, favorecendo ainda pela boa aerodinâmica, que melhorou em relação Santana devido, entre outras coisas, à ampla utilização de acrílico na frente e redução das entradas de ar.
O comportamento dinâmico impressionou em interlagos, graças ao ABS e a tração integral Quatro Rodas/Quatro Rodas
Sua velocidade máxima, embora não pudéssemos aferi-la exatamente por se tratar de um protótipo, certamente beira os 200 km/h, com acelerações de 0 a 100 km/h em cerca de 9 segundos e de 0 a 140 km/h em 18 segundos.
É o que, de resto, se poderia também supor a partir de sua ficha técnica e das semelhanças que apresenta em relação aos Audi (no desenho) e ao Golf GTI (no conjunto motor-câmbio).
Da mesma forma, é lícito se esperar, em termos de consumo, algo torno de 9 km/l na cidade e até 18 km/l na estrada, a 80 km/h, com alguma variação, é claro, decorrente do tipo de combustível usado.
Ficha Técnica – Santana Tecno II
Receita de sucesso: Tração integral, famos o motor AP 1.8 com comando de Válvulas de comando duplo,
preparado pela Oettinger e freios ABS Quatro Rodas/Quatro Rodas
Motor: Dianteiro, quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a àgua; diâmetro dos cilindros, 81,0 mm e curso dos pistões, 86,4 mm; cilindrada, 1 781 cm3 ; taxa de compressão, 10,0:1 ; duplo comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada e quatro válvulas por cilindro com tuchos hidráulicos ; potência máxima, 139 cv (102 kW) DIN a 6 300 rpm ; torque máximo, 16 mkgf (160 Nm) DIN a 4 500 rpm ; alimentação por injeção indireta, tipo K-Jetronic ; combustível: 20% álcool, 80% gasolina.
Transmissão: Tração permanente nas quatro rodas, diferencial de distribuição (travante), acionado por eixo cardã. Embreagem, monodisco a seco, de acionamento hidráulico. Relações; 1ª) 3,60:1 ; 2ª) 2,12:1 ; 3ª) 1,46:1 ; 4ª) 1,07:1 ; 5ª) 0,83:1 ; ré, 3,50:1 ; diferencial nos eixos, 4,11:1.
Carroceria, chassi: Carroceria de chapas de aço estampadas, duas portas, cinco lugares, sedã; monobloco de estrutura diferenciada.
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson, com braços triangulares inferiores, barra estabilizadora, molas helicoidais, e amortecedores hidráulicos telescópicos coaxiais. Traseira: independente, com braços triangulares em diagonal ancoradas a um eixo de suporte tubular, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos coaxiais.
Freios: A disco nas quatro rodas (ventilados na frente), com acionamento hidráulico em duplo circuito e servo-freio de 9 polegadas; limitador de pressão no eixo traseiro; freio de estacionamento mecânico atuando sobre tambores acoplados aos discos traseiros.
Direção: Servo-assitida, tipo pinhão e cremalheira.
Rodas, pneus: Roda de liga leve com aro de 14 polegadas e tala de 6 polegadas; pneus 195/60 HR 14, radiais de aço.
Dimensões: Comprimento, 454,9 cm; largura, 169,5 cm; altura, 140,2 cm; distância entre eixos, 255,0 cm; bitola dianteira, 141,4 cm; bitola traseira, 142,2 cm; altura livre do solo, 14,5 cm.
Capacidade do tanque: 70 litros.
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